NOV-AIR.RU

Существует соображение, что любой клиент может сам узнать, высококачественное ли топливо реализуют на АЗС. Для этого нужно лишь просить копию паспорта качества. И мы попытались.

Так вот, 6 примеров отобраны, все по 40 л. О том, какие характеристики мы проводили проверку и что в стране называют дизтопливом, читайте ниже. Напомним, что страна РФ далеко не северная, а подбор опытов происходил в середине ноября. Владельцам сегодняшних дизельных агрегатов, которым лень вникать в содержание таблиц, рекомендуем просто посмотреть на фоторяд с АЗС. Чем далее от начала, тем меньше это топливо подходит для вас.

Не напечатать на сегодняшний день на раздаточной колонке «Евро IV» — себя не ценить. Пускай по корявенькому штампу да на заржавелую плоскость, однако как звучит! И не имеет значения, что ни в работающих, ни в многообещающих нормативных бумагах такой марки топлива нет! Замечание «Евро» пока нужно оценивать не как знак отличного качества, а скорее всего как рекламный ход! Что, к слову, доказали чеки и паспорта качества — ни у кого священного слова с греческой цифрой нет даже в проекте.

Что же касается приобретенных данных, такого разнобоя мы не ждали. Удостоверьтесь сами — все сведено в таблицы. Разброс величины ЦЧ составил целых 6 штук. Минимальное — 49 штук — у примеров с контейнерных заправок эры паровоза Черепановых. А лидер в данной номинации — топливо «Киришиавтосервиса», в которое положили аж 55 цетановых штук. На перспективное Euro V по данному параметру тащит! Лишь вот для чего? Тем не менее, про это ниже.

Снято 27.10.2008 года полускрытой видеокамерой в негигиеничных условиях на контейнерной заправке. И не напрасно! Какое количество обозначено в данной бумажке, именуемой «паспортом качества»? 7 сентября!
От цетана — к сере. Если по прошлому ГОСТу санкционировалось производить топливо 2-ух типов — с содержанием серенькой 0,2 и 0,5%, то Euro IV разрешает лишь 50 ррm (другими словами 50 элементов на млн), а Euro V вообще вводит на лимит определяемости — 10 ррm. Это как следствие в 100 и в 500 раз меньше! У нас же? Разница в содержании серенькой — 70-кратная! Лидер — ЛУКОЙЛ: всего 60 ррm. Лидер с иной стороны — топливо «Киришиавтосервиса»: 0,41%. А что рассказывают паспорта качества? А то, что накупленная киришская солярка произведена по старому ГОСТ 305–82 и возможно ему отвечает! Что же касается Euro IV, то по содержанию серенькой всем примерам, помимо лукойловского, до этих условий далеко.

В сегодняшних нормативных бумагах на дизтопливо безжалостно нормируется его смазывающая дееспособность. Сера и сернистые объединения играют роль оригинальной смазки, однако их убрали, сменив особыми смазывающими присадками, очень, к слову, дорогими. По данной части среди лидеров снова ЛУКОЙЛ! Впрочем серенькой в его примере совершенно недостаточно, но также и пятно контакта самое малое — 268 мкм. Замечательно! Солярка от BР по данному параметру также превосходна. А крестьянский пример, приобретенный на смешной контейнерной заправке с записью «Евро IV» на фоне умершего трактора, сорвался по данному параметру с треском!

А какое топливо мы захлестнули? Для летней или зимней работы? Может, для весенне-осеннего года, как разрешается в ГОСТ Р 52368–2005? 2 примера из одной столицы — переходные, из другой — летние, а буколические — вперемешку: 1 зимний, другой летний. Всего-то 900 км от Тульской области до Питерской, а какие сезонные колебания: на юге еще лето, а на севере, в городе Москва, — осень. По автотрассе же вообще жаркий климат с свирепой в зимнюю пору чередуется.

Как корреспондируются пакетный состав солярки и ее канцерогенная опасность? В протоколе из Отечественного онкологического центра хорошо написано: чем больше полициклических ароматичных углеводородов (ПАУ), тем больше может быть бенз(а)пирена. А что предоставляют наши итоги?

В примере с максимальным содержанием полициклической ароматики бенз(а)пирена на самом деле меньше всего. А далее непрерывные чудеса. 4 примера имеют содержание ПАУ примерно одинаковое — около 6%, а содержание злобного канцерогена бенз(а)-пирена в них отличается в 2,5 раза. И самое забавное, что в одном из примеров из данной четверки, где ПАУ хоть немножко, однако меньше, бенз(а)пирена выяснилось более всего! А в примере с предельным содержанием ПАУ выяснилось сравнительно смягченное число упомянутого канцерогена. Все дело в том, что ароматичные объединения делятся на легкие и трудные — заключительные и включают в свой состав канцерогенные вещества. Как раз об их присутствии и говорит бенз(а), который официально объявлен их индикатором.

Сейчас самое развеселое! По сведениям данного теста, самой человечной соляркой оказалась та, что приобрели… в селе на автотрассе. Бенз(а)пирена в ней почти вчетверо меньше, чем в лукойловском бензине! Откуда такое диво у зимнего горючего, едва пролезающего даже по ГОСТ 305–82 по параметру температуры вспышки и с крайне слабыми смазывающими качествами?

Нефтяники насмехаются: дескать, аналогичная иллюстрация как правило отмечается тогда, когда из летнего горючего делают зимнее, плеснув в солярку керосина. Если Вас интересует стоимость дизтоплива загляните на сайт td-np.ru.

Целую неделю каркас корпорации сотрясал рев дизельного агрегата ЯМЗ-238 — то гневный, то спокойный. А соседи по каркасу брюзжали: «Когда же это окончится?».

Завершили! И снова доказали прошлые выводы: не нужно предоставлять прошлому дизельному агрегату свежую соляру, также как и свежему — устаревшую. В данном общая полярность обстановки с бензинами. А все потому, что для рабочего процесса любого дизельного агрегата, хоть бывшего, хоть нового, актуальны не содержание серенькой, канцерогенов или смазывающая дееспособность горючего, а его состав, цетановое количество, вязкость, насыщенность, показатель неглубокого натяжения, содержание катализаторов горения. А абсолютное большинство этих характеристик в нормативах евротоплив никоим образом не установлено!

Для тестов мы приняли большой дизельный агрегат, поскольку 90% солярки в стране потребляется как раз грузовыми автомобилями и сельхозмашинами, а из них не менее 70% российские. Как раз они в немалой степени устанавливают уровень природоохранного засорения.

Однако так как горючего «Евро» созданы для не менее сегодняшних автомашин, мы создали и такое положение вещей: помимо стандартных регулировок, нацеленных на дизтопливо с низким цетановым количеством, повторили курс тестов c новой настройкой, специально выбранной под «Евро».

Рабочий кусок «разборки» на одной из АЗС. Попытка заснять документ качества подняла у штата приступ злости.

Приверженцев чисел снова посылаем к таблицам. При стандартных регулировках лучшие итоги по экономичности продемонстрировало одно из топлив с минимальным цетановым количеством — 49. В особенности это существенно на режимах небольших нагрузок, там разница между примерами где-то превосходит 15%. При повышении перегрузки на мотор разница начинает уменьшаться до 3–4%.

Наихудший итог у солярки с высочайшим цетановым количеством и у той необычной — зимней, приобретенной в селе. Двигатель доказывает: тестов над бензином он не выдерживает! Но несмотря на это на регулировках под «Евро» иллюстрация изменилась. Оптимум цетанового числа сместился в зону 52–53 единицы, однако все равно — на хорошем ЦЧ отмечается усиление негативных тенденций процесса. Вот так, физику никакими бумажками не одурачить!

В отработавших газах дизельного двигателя почти отсутствует крокус углерода СО, так как дизельный агрегат вспахивает на крайне неимущей сравнивая с бензинным двигателем топливовоздушной примеси. Несгоревших углеводородов тут также существенно меньше, чем в бензинном двигателе. Однако они — основные обладатели канцерогенов. И в случае если подбить канцерогенную опасность отработавших газов с учетом исхода СН, то лавры чемпиона, которыми мы немного было не вознаградили необычное топливо из деревни с умершим трактором, быстро перешли к эталону, выделенному на АЗС компании BP. А для ЛУКОЙЛа в данной номинации беда пришла со стороны высокого нахождения бенз(а)-пирена в начальном бензине.

Пронумерованные эталоны дизтоплива способны к отправке в лабораторию Онкологического центра.
Однако основным в оценке токсичности отработавших газов дизельного агрегата является содержание жестких частиц (дыма, другими словами) и окислов азота. На дымность отработавших газов по теории ощутимо оказывает влияние отличие величины цетанового числа от подходящего значения — это подтвердилось проверками. Впрочем, снова выделилось топливо из деревни — все не как у большинства!

Что до окислов азота, которые стараются жать и мочевиной, и рециркуляцией, то их легче всего осилить, сдвинув назад угол опережения впрыска. Взгляните в таблицу: подобным методом, воплотив настройку двигателя на евротоплива, мы понизили содержание NOx не менее чем вдвое! А вот для того, чтобы не погубить бережливость и производительность двигателя, именно и требуется топливо с усовершенствованными качествами воспламеняемости, другими словами с отличным цетановым количеством. Что в евросоляре и выполнено.

Приобретать — можно! А нагружать — повнимательнее: разброс характеристик горючего безрассудный. Первопричиной разброда, по нашему мнению, стал любительство госслужащих, породивших хлопчатобумажную путаницу. Пока в стране будут действовать несколько нормативных бумаг, по которым можно выполнять как топливо класса «Евро минус один», так и Euro V, порядка не будет. И включаемый новый Технологический распорядок в его текущем виде картину не поправит, а лишь ухудшит.

Точные советы, куда двигаться за соляркой, предоставить трудно. Так как ни на вкус, ни на оттенок качество горючего не установить. Остается верить документом, которые должны быть на любой АЗС. Обратить свое внимание необходимо на то, по какому ГОСТу выполнено топливо. Если намереваетесь питать колоченный жизнью КамАЗ, то ему совершенно не надо топливо вида «Евро» (числа опускаем по обозначенным выше основаниям). Но также и оно ему особенно не поразит, лишь расход топлива из-за неоптимального цетанового числа незначительно повысится и дымить на больших перегрузках будет больше. Но несмотря на это будет выигрыш по источнику и самого двигателя, и его топливной аппаратуры.